Globalna Logistika i Transport u 2022.

Kompanija PricewaterhouseCoopers nedavno je objavila izveštaj pod nazivom Transport&Logistics Barometer za 2022. godinu, iz koga prenosimo zanimljive informacije o uzrocima i posledicama promena u globalnom lancu snabdevanja.

Sukob Rusije i Ukrajine znacajno je uticao na transport tereta i logistiku, ali je ocenjeno da sigurno nije jedini razlog za zastoje u lancu snabdevanja. Naime, oštar rast troškova energije i manjak radne snage koji je rezultat rata je najteži faktor, posebno u Evropi. Ovi izazovi su, međutim, samo doprineli vec postojecim kašnjenjima i poskupljenjima koja su rezultat pandemije COVID19. Na putnicki transport je u manjoj meri uticao skok cene robe i poremećaj lanca snabdevanja.

U Evropskoj uniji tokom 2022. godine, projektovani rast bruto domaćeg proizvoda (BDP) iznosio je 2,5%, što je ogromno smanjenje naspram 4,0% predviđenih pre izbijanja neprijateljstava na početku godine. Sa izuzetkom Rusije, gde se očekuje najoštriji pad BDP- (-9,8%), primećujemo da negativan uticaj rata na druga područja nije veliki u poređenju sa učesnicama rata. Ali svakako da će jačanje globalne ekonomije zahtevati usklađenu međunarodnu saradnju i fokusirane poteze za rešavanje problema.

TRANSPORT TERETA I LOGISTIKA

Što se tiče vazdušnog transporta tereta, 2022. godina je počela sa najnižom godišnjom stopom rasta tonskih kilometara u industriji od decembra 2020. Omikronski talas koji se širio Kinom i rat Rusije i Ukrajine izazvali su ograničenja kapaciteta i poremećaj lanca snabdevanja sa veoma negativnim uticajem na vazdušni transport. U maju su tonski kilometri u celoj industriji bili 8,3% niži u odnosu na prethodnu godinu. Evropa i Azija su bili regioni sa najoštrijim padom raspoloživog teretnog kapaciteta. Tokom epidemije COVID-19, zastoj u putničkom vazdušnom saobraćaju i rezultirajući gubitak teretnog kapaciteta, kao i prelazak nekih pomorskih transporta na vazdušni transport tokom blokade Sueckog kanala, u kombinaciji sa povećanom potražnjom zbog e-trgovine, doveli su do porasta cena prevoza avionom.

Na ruti Evropa – Severna Amerika, pad je zabeležen od aprila jer su manje pogođene sankcijama i preusmeravanjem saobraćaja. Kontejnerski transport robe je u poređenju sa periodom pre pandemije zabeležio značajnije stope rasta, ali kada uporedimo sa periodom kada je dostigao svoj vrhunac, u septembru 2021. godine ipak beleži stalni pad. To pokazuje da su gubitak kapaciteta tokom COVID-19, zatvaranje luka i blokada Sueckog kanala više doprineli ovom stanju od trenutnih geopolitičkih tenzija. Takođe, povećana cena nafte još uvek nije uticala na cene isporuke. Što se tiče drumskog transporta robe u Evropi, najveći uticaj je imalo drastično povećanje cena dizel goriva, što je dovelo do istorijski visokih stopa u prvom kvartalu 2022., dok je ograničenje isporuke nafte iz Rusije u Evropu dovelo do dodatnog pritiska na cene. Evropski obim železničkog transporta tereta zabeležio je u martu 2022. godine pad od 9 % u odnosu na 2019. godinu, dok su prihodi ostali stabilni na -4 do -5 %.

UTICAJ RATA NA INDUSTRIJU LOGISTIKE I TRANSPORTA

Kako na industriju logistike i transporta utiče rat u Ukrajini i rezultirajući poremećaji u globalnoj trgovini? S obzirom da je industrija logistike i transporta uslužna, te kao takva obično prati poteze svojih klijenata − u nove tehnologije i poslovne modele − očigledna je pretpostavka da je L&T podjednako pogođena kao i industrije kojima služi. Ali je ishod svakako situacija u kojoj su pred industriju logistike i transporta postavljeni specifični izazovi kako za teretni tako i za putnički transport i sve različite vidove transporta.

CENA ROBE

Imajući u vidu da se sektori avio transporta, brodarstva i drumskog transporta tereta u velikoj meri oslanjaju na snabdevanje energijom, oni su oštro osetili porast cena kerozina, sirove nafte i dizela. Ovaj razvoj događaja počeo je mnogo pre početka rata, ali je rat pogoršao situaciju. Na primer, cena kerozina je krajem marta 2022. bila 39% viša nego prethodnog meseca i predstavljala je glavni faktor troškova. Iako je snabdevanje naftom iz Rusije ugašeno i zamenjeno u većem delu Evrope do kraja 2022. godine, to neće ublažiti rast cena, barem kratkoročno. Ipak, transportni operateri i špediteri često ove troškove prenose na svoje klijente u vidu doplata, pa su mnoge brodarske kompanije i druge kompanije u logističkom lancu, upravo na ovaj način pokazale otpornost i zabeležile profit.

LANAC SNABDEVANJA

Lanac snabdevanja je narušen usled potrebe da određeni broj transporta bude preusmeren kako bi se izbegle konfliktne zone, što je rezultiralo dodatnim troškovima i produženim rokovima isporuke, posebno na rutama između Evrope i Azije. Međutim, uprkos narušavanju visoko optimizovanih i stoga ranjivih lanaca snabdevanja, agilan i brz odgovor je do sada učinio ove izazove rešivim.

ŽELEZNICA I NOVI PUT SVILE

Konkretno, kineska mreža trgovinskih ruta kroz Rusiju i Belorusiju, ključni element ambiciozne inicijative „Pojas i put”, ozbiljno je poremećena jer je sve veći broj logističkih kompanija prekinuo operacije kroz zemlje pomenute inicijative. S obzirom na veoma značajan porast železničkog teretnog saobraćaja na ovim pravcima u godinama koje su prethodile ratu, cena ovog poremećaja je sama po sebi očigledna. Na primer, prema zvaničnim podacima Kineske državne železničke grupe, vrednost robe prevezene teretnim vozovima iz Kine u Evropu porasla je sa 8 milijardi dolara u 2016. na 74,9 milijardi dolara u 2021, dok je broj putovanja porastao sa 1.900 na 14.000.

Železnički saobraćaj na Putu svile odvija se u 2 pravca: glavna ruta na severu prolazi kroz Rusiju, Belorusiju i Poljsku, a na jugu kroz Kazahstan, Rusiju, Belorusiju i Poljsku. U 2021. na ovim rutama je prevezeno oko 1,5 miliona TEU u 15.000 vozova, što odgovara zapremini od približno 27.500 TEU nedeljno. Od početka rata, rute preko Rusije ostaju dostupne, ali ih špediteri uglavnom izbegavaju zbog zabrinutosti usled kršenja sankcija i konfiskacije. Kao rezultat toga, ruta preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Turske dobija na značaju. Na ovoj ruti, kontejneri se otpremaju iz Aktaua (Kazahstan) do Bakua (Azerbejdžan) preko Kaspijskog mora. Da bi se povećao kapacitet na ovoj ruti, duplo više brodova će se koristiti za tranzit od septembra 2022. Očekivani obim transporta se tada predviđa na približno 6.000 TEU nedeljno, što predstavlja manje od 25% kapaciteta glavne rute i stoga će samo u ograničenoj meri rasteretiti potražnju. Transport železnicom moguć je i preko Turkmenistana i Irana. Međutim, ovo je najmanje razvijena veza i politički je problematična zbog sankcija Iranu, a i određene deonice puta su još u izgradnji. Količina tereta je ograničena brojem vozova koji mogu saobraćati na tim vezama i njihovim kapacitetom po vozu.

Transport robe železnicom duž Puta svile brži je nego brodom, a jeftiniji od vazdušnog transporta. Na severnim pravcima preko Rusije, železnički teretni saobraćaj iz Azije u Evropu trenutno traje oko 20 dana, sa ciljem da se vreme tranzita optimizuje na samo 10 dana u narednim godinama. Transport preko Kaspijskog mora traje i do nedelju dana duže. Poređenja radi, pomorski prevoz od Azije do Evrope preko Sueckog kanala traje oko 45 dana. Realno gledano, oporavak železničkih ruta kroz Rusiju se ne očekuje uskoro, pa iako ova prednost u brzini tranzitnog vremena postane beznačajna, budućnosti železničkog transporta na Novom putu svile je neizvesna.

VAZDUŠNI TRANSPORT

Rezultirajuća zagušenja alternativnih kopnenih ruta, zajedno sa uskim grlima i kašnjenjima u globalnim pomorskim lancima snabdevanja, dovela je do porasta avionskog transporta tereta. Osim povećanih cena kerozina, veliku prepreku za nesmetano saobraćanje predstavlja zatvaranje ruskog i ukrajinskog vazdušnog prostora. Samim tim, neophodno je menjanje rute na vazdušnom koridoru Evropa – Azija. U slučaju trase Frankfurt – Tokio, prelazi se 1.000 km obilaznog puta što rezultira većom potrošnjom kerozina čime se smanjuje zapreminu tereta do 20%.

BRODSKI TRANSPORT

Pomorski transport je s obzirom na geopolitička dešavanja pod velikim pritiskom od početka 2022. godine, nekoliko komercijalnih brodova bilo je podvrgnuto agresiji oružanih snaga, dok je opšti pristup lukama u regionu bio ozbiljno ograničen, ako ne i potpuno zabranjen. Sankcije su dovele do naglog pada ulaska u ruskim lukama (-40%) i u Crnom moru uopšte, pošto su ukrajinske luke potpuno zatvorene (-33% tonaže u Crnom moru) zbog blokade ruske mornarice. Posebnu opasnost koja u budućnosti može uticati na brodski transport su morske mine. Očekuje se da će vozarine u svim segmentima ostati visoke kao rezultat rata, jer će Evropa morati da nabavlja naftu, ugalj kao i žito sa udaljenijih destinacija, što će povećati potražnju za tankerima i brodovima za rasuti teret. Sa druge strane, epidemija COVID-19 u Kini, koja je već povećala tekući pritisak ponude i potražnje za brodarstvom. Ubuduće, dostupnost i cena goriva, kao i pristup pomorskom osoblju, predstavljaće veliki za brodarsku industriju.

DRUMSKI TRANSPORT

U 2020. godini 10,7% uvoza u EU i 7,8% izvoza bilo je sa Rusijom. Od početka rata, većina velikih prevoznika (DHL, UPS, FedEx) prekinula je poslovanje u Rusiji i Ukrajini; izvestan broj manjih operatera ostaje aktivan bez obaveze na pitanje vremena isporuke. Generalno, drumski saobraćaj je manje pogođen sankcijama od ostalih vidova transporta. Međutim, naglo povećanje cene dizel goriva (40%) veoma utiče na profitabilnost prevoznika. Pored rasta cena goriva, transportne kompanije će se verovatno suočiti sa ozbiljnim problemima zbog nedostatka vozača kamiona, koji je već postojao pre rata, ali će se verovatno povećati ako se ukrajinski vozači vrate u svoju matičnu zemlju. Evropsko tržište transporta u velikoj meri zavisi od ukrajinskih i beloruskih vozača kamiona, procenjuje se da je oko 200.000 ukrajinskih državljana zaposleno kao vozači kamiona u Poljskoj i Litvaniji, što je otprilike 33% svih vozača.

Možda Vas interesuje još:

• Objavljeno novo izdanje časopisa Logistika&Transport
• Pridružite se logističkom kongresu WOF SUMMIT “World of Freight” u Beču
• Maersk-ovo specijalizovano skladište baterija za električne automobile